文：谈擎说AI
近日，数十辆无人矿卡自动穿行在中国最大整装煤田上引起关注。
随着无人驾驶技术发展，矿区场景由于人烟稀少、场景单一、安全要求高等因素，天然适合无人驾驶技术落地。
也因此，率先成为了无人驾驶技术商业化落地的垂直场景。
上半年，易控智驾、希迪智驾均向港交所递交招股书，来争夺“矿山无人驾驶第一股”。
一时间，矿山无人驾驶正在成为资本市场的“红人”，所以不免疑问，如今无人驾驶矿卡行业商业化落地情况到底如何了？
无人驾驶矿卡：轻资产运营成趋势
2025年可以说是中国无人驾驶矿卡规模化爆发的元年。
2023年，中国露天煤矿无人驾驶矿卡数量尚且只有1131辆，而如今，仅易控智驾一家投入运营的无人驾驶矿卡总数就已经超过1800台，易控智驾战略副总裁林巧曾表示，2025年全国无人驾驶矿卡落地数量将超过5000台，无人驾驶矿卡在新增矿卡中的渗透率将达到20%。
从市场需求来看，矿区的安全性要求是大于成本要求的，一个矿场发生安全事故，会直接造成停产，动辄损失就从亿元起步。
因此，保障矿场不发生安全事件，就是成本最重要的控制。
无人驾驶矿车的使用，无需驾驶员在采石场、爆破区等高危环境作业，显著降低职业伤害风险。
据统计，已部署自动驾驶系统的矿山，运输环节安全事故发生率平均下降70%以上。
同时，无人驾驶矿车可全天候运行，无需换班休息，单日生产作业时间延长2小时以上，大幅提升运输效率。
而且传统矿山每辆矿车至少配备两名司机，单人年薪大概在20万左右，而无人驾驶矿车只需少量远程监控人员，人力成本可降低80%以上。
安全高、效率有保障、降低成本正在成为无人驾驶矿卡的专属标签。
目前市场前景足够好，商业落地可行，市场培育阶段，头部企业尚处于亏损状态。
易控智驾招股书显示，2022—2024年，分别亏损为2.16亿元、3. 34亿元、3.91亿元，三年累计亏损超9.4亿元。
希迪智驾招股书显示，2022—2024年，分别亏损为2.63亿元、2.55亿元、5.81亿元，三年累计亏损超11亿元。
利润虽然亏损，但是效果来看，还是非常值得的，二者的营收却一直在高增长的路上。
同期，易控智驾实现营收5991.7万元、2.71亿元、9.86亿元，三年复合增长率为305.8%；希迪智驾实现营收分别为3105.6万元、1.33亿元、4.10亿元，三年复合增长率约为263%。
头部公司呈现出“营收高增长+持续亏损”的典型特征，这是为何？
主要由于行业仍处于初期阶段，成本投入高昂。
比如在研发费用上，为保持技术领先，行业高研发支出成为常态，像希迪智驾、易控智驾2024年研发费用分别为1.93亿元，2.08亿元，分别占营收的47%、21%。
同时，技术成熟度不够，矿卡效率未达到设计目标，产生的溢价空间有限。
行业原本设想无人矿卡日均运行18–20小时即可摊薄折摊、把毛利率抬到30%左右；然而眼下可靠作业时长尚未突破技术天花板，单位成本居高不下，客户付费意愿自然受限。
尤其是对于中小矿场而言，付费意愿更低。
主要是无人矿车要取代的是长期人力成本。
矿山需要24小时不停工，单车雇佣2—3个司机的费用一年大约为50万元。
但无论采取无人化改造，还是整车采购，价格都更贵。
像一套无人驾驶系统一次性投入约50万元/车；而整车采购更贵，前装无人矿车单价高达至少100万元/车，远超中小矿场对“生产工具”的心理价位。
而中小矿场车辆少、运输量小，无法大规模采购，形成规模效应来降低成本。
回本周期更长，自然付费意愿更低。
因此，我们也能看到头部企业如今都有着大客户依赖症。
像希迪智驾、易控智驾2024年前五大客户收入占比约80%。
这同时也证明着行业市场渗透率并不高。
此外，由于行业前期处于市场教育阶段，为了提高矿场方意愿接受程度，许多企业前期不得不做重资产商业模式。
比如易控智驾，其此前自行购买或租赁矿卡，为客户提供完整的服务。
但随着如今行业发展，其结构性弊端日益凸显，成为制约企业扩张与盈利的核心瓶颈。
像一辆宽体矿卡售价在100万元左右，大型矿卡可以在300万元以上，每新增一个项目需要大量垫资。
而且车辆资产需要提前投入，但服务收入按月或者吨来结算，回款周期长，会造成企业现金流紧张，导致企业长期处于“高采购、慢回收状态”。
2022—2024年，易控智驾的现金流分别为-0.75亿元、-2.51亿元、-7.13亿元，呈现逐步扩大趋势。
因此，如今易控智驾正在积极向轻资产方向转型。
可以说，重资产是早期无人驾驶矿车的“入场券”，但不是“盈利券”。
相比着，轻资产运营的商业模式在行业内越来越受追捧。
像华为在无人矿车赛道上开始就不亲自买车、不直接做运输运营，而是把ICT做成“货架式”产品，通关向主机厂、矿区总包方、集成商输出可插拔的自动驾驶套件+车运协同平台，典型的轻资产、高毛利商业路径。
当然，华为开始就能这样做，一是技术足够硬、二是品牌天然具备着技术信任属性，具备着不可复制性。
尽管如此，整体看，轻资产运营也越来越是行业发展趋势。
易控智驾2023年开始意识到轻资产运营的重要性，积极进行转型，在当时推出轻资产性质的ATaas模式——客户自带矿卡，易控实行按吨公里卖“无人化软硬件+运维”的轻资产订阅模式。
短短一年内收入占比迅速提升到46%，成为公司盈利、降低现金流压力的核心抓手。
中科慧拓采用“车辆租赁+系统+运维”的轻资产一体化模式，已为国家能源集团、中国华能等30多家矿山提供无人驾驶运输服务。
可见，未来能活下来、活得好的企业，必须完成从“持车”到“持技术”的跨越。
无人矿卡相比Robotaxi，价值几何？
整体讲，无人矿卡行业规模正在迅速发展，商业模式也已经跑通，但头部企业盈利情况依然不尽人意。
从投资角度来看，无人矿卡这个生意未来发展会有想象力吗？
坦白讲，想象力肯定没有最火的Robotaxi大。
如今特斯拉都开始布局Robotaxi，就是看好了Robotaxi有着万亿出行的想象力。
而无人矿卡只能算是未来自动驾驶领域的垂直细分场景，天花板很有限，算是千亿运力市场。
一家国内头部企业，最多尽量占据些海外矿区市场，再往上想象，只能是科幻想象，在月球上用太空卡车挖矿。
不过，天花板虽然有限，但无人矿卡行业胜在务实。
Robotaxi落地，需要面对各种长尾场景，而无人矿卡由于仅在矿区内活动，场景封闭，所以只需要应对各种短尾场景，技术难度小，更容易被落实。
而且Robotaxi更取决于地方政策窗口。
而无人矿卡市场则恰恰相反，反而受到国家政策扶持。
还是上文所说的那句话，矿场的安全性就是最高的成本。
无人矿卡干苦活、累活，还不容易发生安全事件，有着天然优势。
因此，国家在政策上是支持的。
2024年七部门联合《指导意见》给出硬指标：到2026年，煤矿、非煤矿山危险繁重岗位作业智能装备或机器人替代率分别不低于30%、20%。
一句话总结来讲，Robotaxi更像是一个可望而不可及的大饼，知道有一天会来，但那一天总是遥远，而无人矿卡前景虽然有限，但现在就能看得见、摸得着。
而且在出海上，中国无人矿卡企业也更有优势。
Robotaxi 出海得先拿下各国开放道路营运许可，还要搞定数据跨境、功能安全等合规关；没有当地政策开路寸步难行。更麻烦的是，每进一座新城都要重新采集高精地图、适配环岛、机非混行等“无限长尾”场景，算法迭代和运维成本水涨船高，技术落地难度远高于封闭场景。
相比之下，矿区路线固定、场景单一，把中国跑通的方案原样搬到海外矿山即可；法律上无人矿卡仅算“厂内机动设备”，既不要公开道路牌照，也无需政府层层审批，只要矿主同意就能立刻开工。
此外，在无人矿卡领域，中国企业已经实现全球技术领先，并在多个关键维度上形成显著优势。
截止2025年7月，GlobalData数据库显示，中国投入运营的自动驾驶卡车和钻机数量已达2108台，居于世界首位，远超澳大利亚等矿业大国。
像易控智驾在年初成为了全球首家实现1000台无人矿卡规模化落地的企业，累计运行里程超3000万公里，市占率达到了42.5%。
同时技术原创能力强，核心算法领先，像中科慧拓等企业已经实现L3级无人驾驶在矿区常态化运行，部分项目实现7×24小时运行；华为的无人电动矿卡甚至可以在零下40℃极寒环境下作业。
海外矿山自动驾驶的应用起步虽然早，但是自动驾驶技术提供方案不及我国企业丰富。
海外自动驾驶提供方主要有两类，主机厂和方案提供方，它们的价格较高、交付较慢，留给中国方案明显有着空挡。
有着技术底气，这也是中国无人矿卡企业在行业刚兴起时就敢走出国门的原因。
易控智驾已与澳大利亚Thiess Group等国际矿业展开合作，并且上市融资明确将“加速海外业务落地”列为三大资金用途之一。
中科慧拓不仅在泰国、印尼、巴西等国落地项目，甚至还参与了多项国际标准制定。
都是跨国企业点对点合作。
国内Robotaxi出海，多半只能先“借船出海”——把无人车接入Uber、Grab这类根深叶茂的本土平台，才能省掉与监管、司机和乘客的重复沟通，实现落地。
由此可见，无人矿车行业虽然无法像Robotaxi给予市场充足的想象力，却用封闭场景、政策轻门槛的“笨功夫”把商业化跑通：不用等城市立法，不必烧高精地图，矿主点头就能换真金白银。
一个是自动驾驶的理想派，一个是务实派，各有千秋。
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